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Manu's homepage
Restauration HONDA 125 XL de 1978 avec 46000 kms
Tout à commencé lorsque j'ai voulu remettre en route cette moto qui a dormis dans un garage pendant 5 ans. Stockée; avec le réservoir quasi-vide (à ne pas faire), et le carbu plein (à ne pas faire non plus...)
Je l'ai achetée en 1993 et elle avait 18000kms, moteur refait et en rodage.
J'ai percé le piston à 42000kms. Donc là piston / segments + déglaçage de la chambre....et c'est repartis pour unn rodage...
Aujourd'hui elle a 46000kms, et ronronne comme au premier jour.
Je vais détailler les difficultés que j'ai rencontré à la remise en route, les astuces pour les phares, tout ça tout ça...
La carburation...
Tout ce que je vais dire par la suite correspond au carburateur KEIHIN de type PD monté en 1978
Tout d'abord vérifier le câble d'accélérateur : pas de points durs, et il faut entendre le "TOC" du boisseau qui vient en butée lorsque l'on relache la poignée de gaz.
Ensuite, vérifier l'étanchéité de la pipe d'admission : le Start-Pilot fonctionne mieux que le pinceau avec de l'essence. Moteur en fonctionnement pulvériser le produit sur la pipe... Le moteur accélère, c'est qu'il y a une prise d'air sur la pipe...Attention au joint entre la pipe et la culasse...Moi je l'ai changé par un modèle qui s'en rapprochait, mais de la pate noire ferait l'affaire !
Ensuite, si la moto dort depuis un bon moment...Il faut nettoyer le carbu en profondeur, dans un bain à ultra-sons par exemple. Surtout pour nettoyer le puit d'aiguille, le gicleur, le siège de pointeau, et les tubulures internes du carbu...D'ailleurs une des tubulure du carbu m'a pourri la vie un bon moment : celle qui ammène l'air au puit d'aiguille était bouchée. Mais je ne m'en suis apperçu qu'hier !
Lorsque l'on regarde le carburateur du côté filtre à air, on voit deux petits tuyaux : un au centre et l'autre à gauche. Celui du centre amène l'air au puit d'aiguille pour permettre la vaporisation du mélange air-essence. Il faut le nettoyer, sinon s'il est bouché, la moto tourne bien au ralenti, mais ratatouille entre 3000 et 6000 tr/min, et re-fonctionne au dessus de 6000 tr/min (de toutes les façons ça marche toujours au dessus de 6000 tr/min...)
La bougie devient vite charbon, et ça pue l'essence si la tubulure en question est bouchée !
La tubulure de gauche amène l'air pour le ralenti.
Penser à vérifier la hauteur (18.5mm) et l'état des flotteurs !
Pour l'aiguille, il faut qu'elle ne soit ni tordue, ni applatie. Le cas échéant la nettoyer avec une peu de laine de fer fine (celle que l'on trouve pour nettoyer les tuyaux de cuivre à souder en plomberie). Le clips doit être au deuxième cran à partir du côté plat. L'aiguille bouge beaucoup dans le boisseau : c'est normal ! J'ai mis une petite rondelle, pour limiter le jeu, entre la tête de l'aiguille et le ressort en V qui maintient l'aiguille au fond du boisseau. L'aiguille est maintenue au fond du boisseau par le gros ressort que l'on met en compression entre la tête du carbu et le boisseau.
Ne pas oublier de nettoyer le robinet d'essence du réservoir !
L'allumage...
Alors là, c'est une autre paire de manches...Evidemment les pièces ne se font plus à l'heure actuelle...
S'il y a beaucoup d'étincelles au niveau du rupteur : le condensateur est mort. Si les vis du rupteur sont abimées (creusées ou autre), il faut les nettoyer avec une petit papier de verre (600). Pour le condo, sa valeur doit être entre 0.22µF et 0.24µF, attention encore, les condos pour voiture peuvent ne pas convenir...
Comme le système d'allumage est basique, il faut procéder par ordre : vérifier que, moteur tournant, le stator délivre bien sa tension (jusqu'à 30V alternatif et à vide), vérifier que le contacteur à clé n'est pas devenu résisitif, vérifier toutes les cosses sur le faisceau (elles ont l'age de la moto).
Le Stator : vérifier la tension qu'il délivre moteur tournant. Débrancher le connecteur 4 voies qui sort du carter moteur côté levier de vitesse. Attention, du coup il n'y a plus de témoin de point mort...Je dis ça pour éviter que la moto se retrouve toute debout garée dans la haie...Et oui ça arrive ! Le stator doit délivrer jusqu'à 30V alternatifs à vide (beaucoup moins en charge). S'il ne délivre pas de tension, il vaut vérifier la continuité de l'enroullement avec un ohmètre (moteur calé), par rapport à la masse : on doit obtenir quelques ohms (entre 1 et 3). Si le stator ne délivre pas de tension, pour quand même faire péter lemoteur, on peut dériver la broche de l'enroullement destiné à charger la batterie, pour alimenter la bobine d'allumage...ça marche, mais du coup la batterie ne se charge plus. En général le staor tient le coup.
Le contacteur à clé : vérifier si avec l'âge il n'est pas devenu résistif, avec un ohmètre à ses bornes. La résistance peut monter jusqu'à quelques 20 ohms...Mais là encore ça marche, même avec< 24 ohms...Pour info, je n'ai plus de contacteur OFF-RUN au guidon, un retour de kick m'a permis de m'en séparer : 1-0 pour le genou ! Ce qui donne un contacteur HS et une pause de 15min, pour que le genou revienne à la vie...
Vérifier évidement l'écartement du rupteur (0.4mm).
La bobine qui se situe juste au dessus de la pompe à chaleur : le moteur, est moulée ! On ne peut changer proprement le cable haute tension qui va de la bobine jusqu'à l'anti-parasite...Personnellement j'ai changé la bobine par une bobine neuve de mobylette : même encombrement, mêmes trous de fixation, et en plus le cable haute tension n'est pas moulé avec !
Mon système d'allumage se résume à ça : une bobine 6V neuve, un câble haute tension neuf, une anti-parasite XB05F (NGK) avec résistance de 5kohm intégrée neuf, un condo de 0.22µF neuf, et une bougie DR8EA (NGK) avec une résistance intégrée de 5kohms. Si on utilise la bobine d'origine il ne faut qu'une seule résistance de 5kohms dans le circuit : soit l'anti-parasite, soit la bougie.
On règle l'allumage en dynamique (de préférence), sachant qu'en statique ça marche aussi mais ça ne prend pas en compte tous les jeux....Avec ma bobine d'origine, l'étincelle était tellement faiblarde, que mon pistolet strombo ne la voyait pas...maintenant je n'ai plus aucun soucis (et je n'ai pas touché au réglage du pistolet !).
L'avance à l'allumage centrifuge est assez souple : ne pas s'inquiéter du mou des ressorts...par contre tout doit être monté sec : pas de graisse ou d'huile, et bien faire attention aux clips. Faire aussi très attention à la clavette sur l'abre à came. J'ai monté plusieurs fois la came à l'envers : oui on peut ! ça surprend, surtout quand l'explosion veut se faire dans le carbu !
On trouve plein de trucs sur les bougies sur le net en fonction de la couleur de l'étincelle...Une bonne vieille étincelle bleue : y a que ça de vrai !
L'éclairage et l'électricité...
En cours d'écriture...L'échappement...
En cours d'écriture...Les documentations techniques...
Le manuel d'atelier honda (partie 1/2)
Le manuel d'atelier honda (partie 2/2)
La fiche technique générique 125 XL K2-K3
D'autres sont à venir...Les liens utiles...
Le web des motards : forum, trucs et astuces...
Un site dédié à la TL125 soeur trial de la XL
La bible de la restauration (en anglais)
Comment régler un carbu Honda (dax)
La restauration pour 125 CB twin
Signification des références anti-parasites NGK
mise à jour du 06/11/2006
